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            公司新聞

            全球造船業加速整合船用電纜迎新機


            全球造船業加速整合船用電纜迎新機

            58家一線船廠占70%手持訂單,229家二線船廠訂單將告罄

               丹麥船舶金融公司(DanishShip Finance)近日發布了*新的全球航運市場回顧報告。報告指出,疫情加速了造船業整合,因為訂單短缺使船廠面臨更大壓力,預計在就替代燃料達成共識之前,訂單活動將保持低位。

              受疫情和規則不確定性的影響,新船訂單大幅減少,全球造船業加速整合,目前近300家“活躍船廠”中不到三分之一僅82家在今年成功接獲新單,超過200家船廠或將在未來兩年面臨手持訂單告罄的局面,在僅剩不到60家以中韓兩國船企為主的一線船廠將成為未來造船市場的主角。

            據了解,該報告綜合克拉克森與丹麥船舶金融公司的統計數據,計算了2000載重噸以上的船舶,將手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠定義為活躍船廠。

             

            報告數據顯示,目前全球造船產能已經從2011年高達8000萬CGT的頂峰水平下降至5700萬CGT,分布在287家活躍船廠,其中包括114家中國船企、10家韓國船企、53家日本船企、44家歐洲船企以及其他地區的66家船企。

            全球造船業加速整合船用電纜迎新機

            在上述活躍船廠中,58家一線船廠代表了全球45%的產能,但卻占據全球手持訂單的70%,遠高于其余229家二線船廠。值得一提的是,在丹麥船舶金融公司于今年5月發布的報告中,曾將64家船廠確定為一線船廠,但目前卻僅剩58家,集中在約10家造船集團。

             

            目前的58家一線船廠中有一半以上都是中國船企,共計33家。此外5家韓國船企,5家日本船企,11家歐洲船企和其他地區的4家船企。與今年5月的報告相比,目前中國、韓國和歐洲一線船廠數量基本一致;但日本一線船廠數量卻從10家減少到僅剩5家,因為在這段時間里僅有5家日本船企獲得了新船訂單。

             

            另一方面,二線船廠正在經歷非常困難的局面,到2021年大部分二線船廠手持訂單將告罄。其中,37家二線船廠的手持訂單已經在今年交付了*后的手持訂單,總計有59家的手持訂單將在年內交付完畢,占全球船廠產能的6%。還有136家將在2021年交付手持訂單中*后一艘新船,占全球船廠產能的27%。只有34家二線船廠在2022年或之后仍有手持訂單待交付。平均而言,二線船廠將在未來10個月內交付完*后一艘手持訂單。

             

            丹麥船舶金融公司認為,現有的229家二線船廠中,絕大多數似乎不太可能吸引到足夠的新船訂單來維持生產。即使是58家一線船廠,在未來幾年可能也很難充分利用其產能,因為新船訂單不會太多。預計未來將有更多船廠關閉,訂單低迷將會使所有資產負債表脆弱的船廠面臨更大風險。在競爭對手減少的情況下,表現*好的船廠可以開始將進一步自動化應用到生產線上,以降低單位成本。

             

            新船訂單降至25年新低,僅有82家船廠接單

             

            報告顯示,需求不確定性和運力過剩導致今年訂單活動降至25年新低。前9個月新船訂單量僅為380艘900萬CGT,比去年同期減少了50%。手持訂單下降了13%至2300艘6350萬CGT,是自2003年以來的*低水平。

             

            丹麥船舶金融公司指出,今年在287家活躍船廠中,僅有82家船廠順利接獲新船訂單。其中,114家中國船企中只有47家接單,10家韓國船企中有9家接單,53家日本船企中有19家接單,44家歐洲船企中僅有2家接單,其他地區的66家船企中有5家接單。

             

            一線船廠和二線船廠之間的差距正在擴大。前9個月,58家一線船廠接獲了72%的新船訂單,船廠利用率為60%。相比之下,二線船廠的利用率僅為35%。

             

            報告稱,主要建造郵輪的歐洲船企在今年承受了*大打擊,其接單量相比2019年同期下降了95%。日本和韓國船企也在經歷危機,接單量同比分別下滑75%、60%。相比之下,中國船企依靠國內船東訂單保證了運營,接單量僅下滑23%。全球新船訂單中30%為中國船東在中國船企的訂單,這一比例遠高于2014年13%的平均水平。這表明中國船企在年初停產之后強勢復產,同時也顯示出中國政府對造船業的支持。

             

            丹麥船舶金融公司稱,日本船企的前景令人擔憂,十分之九的手持訂單將在2021年年底之前交付。經驗表明,日本船企手持訂單量通常比報告數字多出20%至30%,這顯然會減輕一些壓力。不過,如果缺乏訂單,60%的船廠產能將在未來12至18個月空置。隨著船舶質量差距日益縮小,日本船企正努力維持與中國競爭對手相比的價格競爭力。全球造船業加速整合船用電纜迎新機

             

            與此同時,中韓兩國的一線船廠正在獲得越來越多的市場份額。93%的中國一線船廠手持訂單覆蓋至2021年之后,而韓國船企則有著來自卡塔爾、俄羅斯和莫桑比克的LNG船訂單,足以使1850萬CGT的手持訂單量增加80%。不過,中韓兩國的二線船廠手持訂單都即將交付完畢。

             

            展望未來,丹麥船舶金融公司認為,新船訂單量激增的可能性非常有限,實現零碳航運顯然還需要幾年時間。航運業已經制定了雄心勃勃的減排目標,但未來三到五年大規模更新船隊似乎為期過早,這意味著在這之前新船訂單量可能都會維持低迷。預計在下一波訂單潮開始時,造船業將更加集中形成少數幾大船廠集團。

             

            報告認為,隨著船隊更新潛力復蘇,船廠必須做好充分準備。目前有很多制約船廠產能的因素,在287家活躍船廠中僅有65家有能力建造10萬載重噸及以上船舶,全球船廠只有60%有建造非燃油發動機船舶的經驗。因此,船廠需要盡快建立業績交付記錄,因為船東負擔不起作出錯誤決定的代價。

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